enduro mu sport touring mi?

başlık yanıltmasın, aslında 1200gs mi 1200gt mi olması daha uygun olabilirdi belki de. ilk söylenecek şey çok farklı iki disiplin, bambaşka karakterler. hatta 1200gs boxer enduro sonrası 1200gt sıralı 4 silindir sport touring motosiklet radikal bir değişiklik. öyle de değiştikten sonra ne oldu?

teknik açından bakarsak sahip olduğum 1200gs (100hp@7000d/d) gücünde hava/yağ soğutmalı makineye sahipti 1200gt ise (157hp@9000d/d) gücünde su/yağ soğutmalı. boxer motorda daha alt devirde gelen (115nm@5500d/d) tork sıralı 4 silindirde daha üst devirde yakalanıyor ancak daha yüksek (130nm@7750d/d) ve görüldüğü üzere beygir gücü arasında dağlar var. bu farkın yakıt tüketimi olarak geri dönmesini beklenebilir ancak şehir içinde gt tarafında “biraz” yükselen tüketim uzun yolda şaşırtıcı. 1200gt ile 90km/s tüketimi 4.3 lt! bu rakam kendini tutabilene tabii…

güç farklarını konuşurken ağırlık farklarını da unutmamak gerekiyor. 1200gt bu konuda yine açık ara önde! 1200gs 225kg iken gt 300kg ağırlıkla binicisinden sadece gücüne değil ağırlığına da hakim olmasını talep ediyor. özellikle şehir içinde düşük hız manevralarında. doğal yaşam alanı otobanda ise işler değişiyor. hem de çok. güzel anlamda!

gelelim konfora. işte burda gt show başlıyor. ısıtmalı elcik iki motorda da standartken gt bir anda ısıtmalı koltuklarını öne sürüyor! morali bozulan gs ikinci darbeyi cruise control      -hız sabitleme diyen de el gazı diyen de var- ile yiyor. nakavt yumruğu ise standart donanımdaki xenon fardan geliyor. elektronik suspansiyon (ESA) ayarlarını söylemeye gerek bıraktırmayan gt konfor konusunda da açık ara önde. not: elektrikli ayarlanabilir ön cam da var evet. çekiş kontrol her ne kadar güvenlik tarafında olsa da donanımdır diyerek buraya ekliyorum. iki motorda da abs standart, hem de integral. gt de gidon amortisörü olduğunu da unutmayalım.

peki ne oluyor da gt daha güçlü, daha konforlu olmasına rağmen gs daha çok satıyor?

benim gözlemlediğim gs sürücü hatasını sübvanse ederken gt binicisi motoru daha çok kullanıyor. tecrübe esas. çabuk devirlenen 1.2lt 4 silindir makine kulağa korkutucu geliyorsa evet biraz korkmanızda yarar var.

gs her yola gt anca asfalta başlığı da tartışılabilir. gs öyle her yolun motoru değil bir kere, biraz asfalt biraz arazi. o biraz arazi kısmı da “ben araziye ne kadar giriyorum?” sorusuyla paralel. seçim ve kullanım tarzı meselesi yani. bu tarzın içinde gs açısından motorun üzerindeyken “ben bu yolların hakimiyim” duruşu var bu yadsınamaz lakin gt de sadece gs’e göre yere daha yakın. diğer sport touring rakiplerine göre daha yüksek bir konumda oturulduğu gerçek. özetle ikisi de 3+1

bakım masrafları… daha fazla elektronik daha çok arıza bu da daha çok masraf anlamına gelebilir ancak unutulmaması gereken şu ki düzenli bakım yapılmayan her motor masraflıdır. yine de bakım konusunda boxer gs avantajlı durumda. gs’e debriyaj “çaktıran” duydum daha ne olsun!

bana ne oldu da karanlık tarafa geçtim?

ilk ve son 4 silindir motosikletim yamaha fazer’dı. çok da severdim kendisini ama ne zaman ki motorun arkasına çanta koydum yine o gün satmaya karar verdim! enduro macerası da böylelikle vstrom ile başladı ama 4 silindir makine hep kalbimde kalmıştı. gt ise hep uzaktan bakıştığımız ama benim açılmakta zorlandığım olarak devam ediyordu ki meğer o da beni seviyormuş! gün geçtikçe daha da çoğaldı birbirimize olan sevgimiz. çantaları, oyuncakları ve tükenmeyen nefesi ile ruh ikizim olduğunu kısa sürede gösterdi.

 

 

 

 

 

yamaha majesty 400 ve j.costa varyatör

yıllar sonra yine bir scooter macerasına giriştim. yamaha majesty 400 hem 3. yamaha motorum hem de 2. scooter’ım oldu. 400cc hacminde ve 34hp gücünde, 36nm torka sahip. üretildiği yıllarda diğer 400cc rakiplerinin hepsinden iyi çıkan karşılaştırmalı test sonuçları kullanımda kendini gayet hissettiriyor.

ilk iş, lastik, fren balataları filtreler gibi değişim işlerini yaptım tabii ki. yaptım yapmasına da meğer motorun ihtiyacı olan bir işlem daha varmış, varyatör. üzerindeki standart varyatörün bagaları -varyatör misketleri ya da ağırlıkları da denebilir- 20bin km aralıklarla değişim istiyor. bu değişim bagaların hareket ettiği yatakları -ya da kızakları diyelim- da aşındırdığından işin hakkı varyatörle birlikte değişmesinden geçiyor. bir kaç gün önce bu değişimin yapılması gerektiği durumu ortaya çıkınca, başladım araştırmaya.

bana göre ülkenin doğru dürüst tek yamaha servisi, kardeşler motor, vardığım sonuçta büyük etki sahibi oldu. j.costa varyatör değişikliği. huyumdur, daha motoru almadan hakkında öğrenebileceğim ne varsa bulup okumaya çalışırım ancak “performans” durumu işin içine girince pek bulaşmam. öyle bir durum hasıl oldu ki j.costa performans yanında bir o kadar da konfor sağlıyor durumuna inanınca karar vermek çok uzun sürmedi.

neden j.costa?

maliyet
öncelikle yukarıda bahsettiğim 20bin km aralıklarla gerçekleşmesi gereken varyatör değişimi ortadan kalkıyor bir kere. zira j.costa’nın hareketli parça sayısı sadece 2. durum böyle olunca varyatör ömrü otomatikman -ömür boyu- oluyor. değişmesi gereken parçası yok mu? tabii ki var o da 10bin km de bir değişecek olan bagalar.

konfor ve performans
bu iki başlığı ayırmak istedim ancak birlikte yürüyen iki konu var burda. standart ağırlıktaki bagalarla birlikte ilk kalkışta gerçekleşen durum şu; sıfır titreşim ve ok gibi bir hızlanma. yamaha majesty’nin “yürümeyen” imajını yerle bir eden jcosta 0-100km/h hızlanmasını 11 saniyeden 7 saniyeye düşürüyor. evet 7sn! son sürat ise 170+

bu rakamlar baga ağırlıklarıyla oynanabilir durumda. daha ağır bagalarla son sürat, hafif bagalarla ilk hızlanma daha iyi duruma gelebilir ancak son sürati arttırmak bu lastik çapıyla (14″) pek mantıklı görünmüyor.

peki ne alakası var performansla konforun? şu alakası var. majesty’nin konfor problemi ilk kalkıştaki titreşiminde. zaten titreşimli olan kalkışta bir de aşınmış bagalarla eski şehir hatları vapuru gibi titreyen majesty, j.costa varyatörden sonra 4 silindir motor gibi oluyor. sürüş konforu zaten iyi olduğundan tadından yenmez bir hale geliyor majesty.

peki bu performansın bedeli yok mu? tüm modifikasyonların altın kuralı şudur; sürücü. alınan performansa yenilip gaz açma alışkanlığı sıklaşırsa tabii ki tüketim artar ancak standart varyatörün titreşimini bir an önce yok etmek için bolca açılan gaz jcosta varyatörde hızlanma olarak geri döndüğünden tüketim düşmesi kaçınılmaz oluyor. en kötü ihtimalle, tüketim aynı diyebilirim.

nasıl çalışır?

jcosta varyatör tabii ki sadece majesty için üretilmiyor ve uygulanan tüm scooterlarda yukarıda bahsettiğim sonuçlara varılabiliyor. maliyeti tuzlu görünse de sunduklarına oranla hiç öyle değil.

yamaha majesty 400 w jcosta variator

 

vintage stereo

yani turkce mealiyle eski ciftli. bir anlam ifade etmiyor bu haliyle farkindayim ama konumuz bu degil. genel anlamda anlaşılacak tabirle  “eski amfi”

stereo: fırçalanmış metal ön yüzleri, bazen kaplama bazen masif ağaç kasalarıyla sımsıcak bir görüntü veren bu cihazlar fişe takıldıklarında ise ışıklı VU metre ya da output metreleriyle odanın ışıklarını kapatmayı zorunluluk hissettiriyordu. zamanında dinlenen müzik %90 oranında plaktı belki de ama radyonun stereo ışığının yanmasıyla ayrı bir sevinç kaynağı daha olurdu kullanıcı için. küçük şeylerle mutlu olabilme sanatı bir yerde. stereo, sesin eşzamanlı olarak 2 kanallı kaydı veya bir çift monitör yardımıyla tekrar üretilmesi anlamına gelir tekniği bir kenara bırakırsak ziyafet, eğlence gibi tanımlaya biliriz.

özellikle 70 li yıllarda ses ve görüntü olarak tavan yapan bu sistemler 80lerin ikinci yarisindan itibaren hayatın her noktasına işlemeye başlayan plastiğin ve belki kötü müziğinin de yardımıyla gözden düşmeye başladılar. gözden düşmelerine de bir sebep yoktu aslında ancak tüketim çılgınlığının yönlendirmesiyle artık “demode” olmuşlardı. giderek, rakamların niteliğiyle değil niceliğiyle meşgul olmayı seven insanoğluna 1000watt gücünde (!) balonlar da verdiler ve tabii ki o balonlar çok geçmeden patladı.

monster amfi: genelde 25watt seviyesinden başlayan çıkış güçleri de azımsanamayacak derecede tatminkar olabiliyor. zira niteliğin ön planda olduğu bir dönemin temsilcileri. az ve öz ama kristal temizliğinde ses. ister giriş seviyesi ister “canavar” seviyede güce sahip olsun ses kalitesinin gittiği tek bir yön var. yukarı! bu arada canavar tabiri de jargonda olan birşey, ben uydurmadım. orjinali monster receiver. bu aletlerin güçleri 100watt ve üzeri oluyor. bugün konuyla ilgisi olmayan birine sansui deseniz “yu-ma-tu” muamelesi yapar ancak ukala hasbam, bilmez ki dönemin belki de en iyi monster üreticisi olduğunu. (sansui g9700 incelemenizi oneririm)

direct drive: herşey amfi ve radyo değil tabii bunun bir de pikap ayağı var. hiç otomatik, yarı otomatik ve tam otomatik pikaplar. audiofil kullanıcılar tamamen manuel versiyonları seviyor ama yok ben yerimden kalkmam ya da iğneyi plağın üstüne koyarken elim ayağım titrer diyorsanız otomatiğe kadar yolunuz var. en büyük ayrım ise motorun tablayı nasıl döndüreceğinde, kayışlı mı dişli mi? önerim dişli olur yani direct drive, kayış daha fazla bakım isteyen ve dönüş hızına daha etki eden bir sistem. motor deyince de torklusu makbul tabii ki. eskiden de kullandığım technics 1200 ya da 1210 üzerine torklu pikap üretildi mi bilmiyorum ama dj lik yapmayacaksanız o kadarına da gerek yok diye ekliyorum. tek bir şey kalıyor geriye, görüntü. technicsler bir harika!

empedans: genelde 4 ila 8 ohm arasında değişen değerlerle karşımıza çıkar. amfinin çıkış gücünü kaç ohm da verdiğine dikkat ediniz. iki set yani 4 adet hoparlor bağlayacaksanız kesinkez min. 8 ohm hoparlor kullanınız.

 

merak ettiğiniz bir marka-model hakkında bilgi toplayacağınız en güzel sitelerden biri http://www.hifiengine.com/
üye olmanız durumunda -eğer varsa- kullanıcı ve servis kitapçıklarına ulaşa bilirsiniz. http://theoldstereoguy.com/ adresi de iyi bir rehber.

not: bu yazıda solid state amfiler konu alınmıştır. lambalı amfilerin ses kalitesi kesinlikle daha iyidir diyemeyiz ancak kişilerin yorumları farklı olabilir.

 

 

uyan Senna, NSX geldi…

yeni NSX için birşeyler yazmaya daha önceden niyetliydim ama bu başlık aklıma gelince gözlerim yaşlanmış halde başladım yazmaya…

aracın geliştirilmesinde, en çok da viraj kabiliyetinde büyük emekleri olan Ayrton Senna

1990 yılında NSX yollara çıktığında Ayrton Senna Formula 1 in gelmiş geçmiş en iyi pilotu olduğunu çoktan ispatlamış, fikirlerinin ve niyetlerinin ne olduğunu FIA’nın Fransız başkanı Jean Marie Balestre başta olmak üzere herkesin kafasına vura vura empoze etmeye başlamıştı (japonya grand prix’sinde lastik bariyeri kukayla değişterek belki de hayatını kurtardığı Alain Prost dahil) Ölümünden sonra bir daha ölümcül kaza yaşanmaması belki de yattığı yerden bile F1 için hala birşeyler yaptığının göstergesi.

ilk jenerasyon NSX rakiplerinin V8 ya da turbo şarjlı motorlarına atmosferik V6 motorla karşı koyuyordu ama hepsini de arkasında sürüklüyordu. ortadan motorlu, yol tutuş uzmanı, devir manyağı, motor sesiyle senfoni sunan (jeremy clarkson – “duyduğum en iyi motor sesi”) tek parça alüminyum canavar japon kendisine saygı duydurmakta çok da haklıydı.

zamanının ötesinde seyreden efsanenin 2005 yılında sonlanan üretimi 15 yılda bir çok farlı versiyonla yollara çıktı. NSX R / T / S R GT gibi versiyonlar en kapsamlı değişikliği 1997 yılında gördü.

ve işte bu canavar 2016 yılında tekrar yollara dönüyor. estetiği korunan NSX yürür aksamıyla da iddialı. 3 elektrikli (ikisi ön tekerleklerde diğeri benzinli motor ve şanzımanın arasında, arkada) 1 de benzinli V6 çift turbo motoruyla 4 adet motora sahip. toplam güç ise 550 beygir. araçta 9 ileri çift kavramalı otomatik şanzıman bulunuyor. ağırlık ise 1500 kg!

iç ve dış tasarımıyla (yine bol alüminyumlu ve isteğe bağlı karbon fiber tavanlı) 1 değil 10 kere kendine baktıracak bir araba çıkaran honda elektronik şovuyla da akılları alıyor.quiet (sessiz), sport, sport+, ve track (pist) seçenekli canavar 150bin dolar amerika fiyatıyla piyasaya çıkacak. klasik olacağı garanti bu yeni versiyon efsane için rakipleriyle aynı orandaki fiyatı kelepir olmasa da NSX için sonuna kadar değer.

ayrton senna, nsx, suzuka pisti

3. jenerasyon apple tv değişim programı

2 yıl önce amerika’dan satın aldığım apple tv kafasına göre networkte kayboluyor, ulaşılamıyor duruma geçiyordu. sorunun kaynağı ise ne yazık ki kendi çabalarımla bulduğum bir değişim programına tabii. bizzat apple tv!

eğer cihazınızın seri numarası DRHN ile bitiyor ve 4. 5. hanede H9  HC  HD  HF  HG  HH  HJ  HK  HL  HM  HN  HP  HQ  HR  HT  HV  HW  HX  J1  J2  J3  J4  J5  J6  J7  J8  J9 bulunuyorsa bir apple store’a başvurmanız şart. öncesinde telefonla destek alır sorunu anlatırsanız haftalar boyu randevu beklemek durumunda kalmadan halledebilirsiniz. yine de çok sevinmeyin, bana da 2 hafta sonrasına değişim için randevu verdiler, ellerinde cihaz yokmuş.

bmw geri çağırıyor

üretim yıllarına ve modele göre,

2005-2011 arası R-model
2005-2012 arası K-model
2010-2011 arası S 1000 model
2006-2010 arası HP2 model

bunlardan birine sahipseniz borusan oto’yu arayıp motorunuzun şasi numarasını kontrol ettirmeniz halinde siz de dahilseniz 400€ civarında bir parça değişimi söz konusu. değişim yakıt sistemiyle alakalı olan parçaları kapsıyor. 10 yaşındaki motorun arkasında duran üreticiye de bmw deniyor.

yamaha mt 07 kullanıcılarının dikkatine!

aşağıdaki şasi numaraları aralığında bir mt 07 sahibiyseniz, yamaha diyor ki aküye giden + uç selede sıkışıyor ve kısa devre yapıyor. motorunuzu geri getirin tamir edelim. türkiye’de başladı ya da başlayacak mı bilmiyorum ama siz yine de servisinizi arayın, kabluyo değiştirtin. para ödemeden tabii ki.

JYARM041000000301 – JYARM041000007873
JYARM047000000301 – JYARM047000001435
JYARM042000000301 – JYARM042000010056
JYARM048000000301 – JYARM048000002089

Honda VFR 800 X CrossRunner

Bir önceki VFR 800 X modelini es geçip 2015 için yenilenen modelin bu sayfalara girmesine ne sebep oldu? Ne değil de neler olarak bakarsak karşımıza çıkanlar,

tabii ki en başta Honda’nın ölümsüz VTEC V4 makinası
Led Farlar
Çekiş Kontrol
Yüksekliği Ayarlanabilir Sele
3cm Uzayan Süspansiyon Çalışma Mesafesi

Görünüm olarak 1200 CrossTourer’ın küçüğü denebilecek hale gelmesi bence artı puan olmuş. Genişleyen gidon ve adventure tarzı oturma pozisyonu sürüş konforunun arttığının garantisi. Her ne kadar motorun gücü 106hp olarak güncellenese de aslında önceki 800X Runner’da VTEC yoktu ve bu makinanın 2002-2009 yıllarındaki üretilen modeldeki gücü 104hp’ydi. 230kg (tahmini) civarında ağırlık ise hiç de az değil. Mühendislik harikası VTEC sistemi düşük devirlerde cimriliği, üst devirlerde performansı garanti kılıyor ve bu ağırlık ve 4 silindire rağmen ortalama tüketimin 6lt değerlerinde olmasını bekliyorum. Unutmadan, 230km/h üzeri hızlar çocuk oyuncağı!

Önde ve arkadaki 17″ jantları ve önde 120 arkada 180 genişliğindeki lastiklerinden anlaşılacağı üzere bu motor asfaltta gitsin diye yapılmış. Honda bir başka ipucunu da egzozun konumundan veriyor. Peki madem yine asfaltta gidecekti de Honda bu motorun boyunu neden yükseltti? Bana göre bir nedeni insanoğlunun her jenarasyonda daha da uzayan boyu. Buna bir de Kuzey Amerika pazarı eklenince (Önceki model bu coğrafyada satılmadı) motoru biraz daha cüsseli yapmak istemiş olabilirler. Kaldı ki “adventure” sınıfında motosiklet alan kullanıcılar pek de arazi sürüşleri yapmıyor, araziye girecek olanlar gerçek “cross” motosikletlere biniyor. Arazi için ağır ve hantal kalan önceki nesil örneklere bakınca talebin ve pazarın değişmesi çok normal.

Gösterge tablosuyla 2015 yılını yakalayan Xrunner 1200 Tourer modelinden aşırdığı HSTC (Honda Selectable Torque Control) çekiş kontrol sistemiyle de güncel. Tork gücünü iki farklı ayarda kullanıma izin veren sistem devreden çıkarılabiliyor da. 4 pistonlu kaliperler ve 310mm çapındaki diskleriyle ABS’yi birleştiren motosiklet güvenlik açısından yine iddialı. Konfora yönelik yeniliklerde ise, 5 kademeli elcik ısıtmalar (keşke elcik korumalar da olsaymış) kendiliğinden kapanan sinyaller ve 2 kademe yükseklik ayarı bulunan sele standart. Günümüz araçlarının standardı olan LED gündüz farlarının yanında her araçta bulamayacağınız LED farları ve stop lambasıyla görmeyi ve görünmeyi garantiliyor. (Beyaz ışık renginin kötü havalarda aydınlatma sıkıntısı çıkardığını düşünürsek sarı renkli sis farı gerekli bir donanım olabilir)

Çağa ayak uyduran tasarımı, milyonlarca adet üretimde düşük hata oranıyla ve uzun ömrüyle bilinen VTEC motoru, yükselen konfor çıtası ve Honda sürüş zevki garantisiyle özellikle en üst vergi diliminde kalan 1200 CrossTourer (1237cc) çizgilerini daha uygun fiyata sunan VFR 800 CrossRunner iddialı görünüyor.

yamaha x-max

27.000 bu mükemmel scooterla 2006-2008 (arada büyük bir kazadan dolayı da binmediğim 5 ay dahil) yaptığım yol.

Türkiye’ye ilk gelen x-max lerden biriydi, mart 2006 trafiğe çıkışlı. ilk gördüğümde çok beğenmiştim ve sürpriz bir şekilde yol arkadaşlığımız başlamıştı. binlerce km boyunca ilk modellerin hastalığı olan durduk yere hararet göstergesinin yükselmesi dışında (yükselecek bir durum olduğundan değil, arıza işte. garantiden giderildi.) hiç bir sorun çıkartmayan, eski tabirle az yakan-çok kaçan, harika yol tutan, sele altında iki kask ve zorlarsanız bir mont sığan, sele üstünde de oldukça konfor sunan bir skuterdi kendisi.

piyasaya çıktığından beri avrupa’nın en çok satanı olan x-max burada da zaman içinde hak ettiği yere geldi. değer kaybı az ve her zaman satılan bir model olmasının yanında yenisi için de sıra bekletti. bu durum karşısında yamaha’da boş durmadı tabii ki. hemen ertesi yıl ilk çıkan karbüratörlü makinayı enjeksiyonla donattı ve göstergeler değişti (bu motorun daha az yaktığını söylüyorlar). x-max’in sağlam ve güzel görüntüsünün yanında sağladığı kullanışlılık giderek müşteri kitlesinin artmasına sebep oldu.

üretici firma 2010 yılında altyapısını aynen koruyarak çok daha alımlı ve agresif x-max piyasaya sürdü. ön gövdedeki kilitli eldiven gözü büyüdü, ana gövdeyle birlikte yeniden tasarlanan göstergelerine eklenen devir saati eksikliğini zamanında ben de hissetmiştim. giderilen bir başka şey ise ayak koyma pozisyonundaki ayak uzatma eksikliğiydi (oldukça uzun mesafeli yol yaptım ve bunu çok aradım)

bu yeni kasayla birlikte yamaha, x-max’in momodesign versiyonunu da piyasaya sürdü. mat siyah rengi, kısa ön camı, akrapovic egzozu (opsiyonel), özel selesi gibi farklılıkları olan bu model zaten agresif olan tasarımı bir basamak daha yukarı çıkardı. oldukça da başarılı oldu, ikinci elini bulmak çok zor ve fiyatlar tabii ki yüksek.

2013 model yılına gelindiğinde ise yamaha yıllardır değişmeyen (yürür olarak) bu mükemmel scootera yepyeni bir motor seçeneği koydu ve x-max 400 ü piyasaya çıkardı. 250cc modele göre %25 daha ağır ama %54 daha güçlü (tork fazlası %60),  aslında yeni derken majesty 400 motorunun elden geçirilmiş halini 250cc yle aynı boyutlarda bir skutere koyarak çok iyi iş çıkardı. büyük x-max konfor olarak 250cc yi aratsa da led takviyeleri ve özellikle arka kuyruk tasarımıyla baş döndürüyor.

unutmadan, x-max 400 momo design da bu yılda piyasaya çıktı. tipik momo design dokunuşları daha güçlü bir makinayla birleşince tabii ki daha zevkli skuter de gelmiş oldu.

böylesine satan bir ürünün geliştirmesi de durmuyor tabii, 2014 yılında 250lik küçük kardeş de abisinin arka kuyruğuna kavuştu, tek yenilik bunla da kalmadı ve küçük kardeşin göstergeleri tamamen elektronik hale geldi. gösterge değişikliği ne yazık ki 400cc modelde yok. ama 400cc modelin egzozu da 250 de yok =)

malzeme kalitesi, finisaj, boya gibi şeylerin üzerinde ekstra durmaya gerek yok. hepsi yamaha kalitesinde. yani 5 yıldızlı.

peki x-max’in sırrı ne?

xmax’in sırrı, italyan tasarımı ve agresifliği japon kalitesi ve sağlamlığıyla geliyor. yarın scooter alcak olsam başka bir seçenek göremiyorum. şiddetle tavsiye edilir.

 

 

 

r 1200 gs benzin pompası regülatörü

eğer bmw r1200gs sahibiyseniz ve motosikletiniz 2004-2006 yılları arasında bir modelse benzin regülatörünüz ya arızalanıp değişmiştir ya da arızalanacak ve değiştireceksiniz, bu kesin. sebebi ise bu yıllar arasında üretimde kullanılan regülatördeki izolasyon sorunu. benzin pompasının basıncını ayarlayan ancak zaman içersinde nemlenen, oksitlenen elektronik devre (ki parça bundan ibaret) bozulduğunda benzin pompasını devre dışı bırakıyor siz de yolda kalmış oluyorsunuz.

bu olay dün sabah benim de başıma geldi. 10 ay kadar önce, beraber turladığımız başka bir 1200gs’ e de olmuştu ve telefon talimatıyla motoru yürütmeyi başarmıştım, bu sefer kendi söküğümü diktim.

öncelikle motorun sol yan kapağını söküyoruz. ardından deponun üstündeki yuvarlak plastiği de sökünce regülatör ortaya çıkıyor. üzerindeki siyah soketi çıkarıyoruz ve regülatörü sabitleyen iki cıvatayı torx anahtarıyla söküyoruz. karşımıza çıkan görüntü bu.

sonraki işlem üstteki fotoda görünen mavi soketi yerinden çıkartmak.

ardından çıkan mavi fişin kablolarını kesiyoruz. amacımız aküden direkt enerji çekmek ve benzin pompasını çalıştırmak. tabii burda + ve – uçları doğru bağlamak şart. bu bağlantıda + uç sarı renkli kablo.

bağlantıyı yaptıktan sonra dikkat edilecek durum şu. aküden direkt enerji çekildiğinden benzin pompası sürekli çalışır halde oluyor. bu yüzden en kısa zamanda tamiratın yapılması şart. bu işlem sadece günü kurtarmak amaçlı, yola devam etmek için.

regülatörü tamir edebildiklerini söyleyen birileri olsa da güvenemedim ve gidip yenisini aldım (fiyatı 110€+kdv)

yazıdaki işlemleri yapabilmek için tabii ki önceden bulundurulması gereken bazı malzemeler var ve bu motosiklet süren herkeste olması gereken şeyler. bir takım torx anahtarı, kablo kesmek-sıyırmak vs. için pense benzeri bir alet ve bir de 50cm uzunluğunda kablo. bulunsun, her zaman lazım olabilir.